Antonio Turiel, nacido en León, España, en 1970, es un científico y conocido divulgador de los problemas ambientales, especialmente de los temas energéticos.

Licenciado en Física, en Matemáticas y doctor en Física Teórica, se desempeña como investigador en el Instituto de Ciencias del Mar de Barcelona (CSIC) centrado en la turbulencia y la oceanografía por satélite. Su blog The Oil Crash es una referencia mundial sobre el problema del cenit del petróleo.

Entrevistamos a Turiel el 21 de julio para conocer su punto de vista sobre la política de la Unión Europea ante la crisis energética y la promoción de los proyectos de hidrógeno verde en Uruguay y la región.

El científico señala la inviabilidad de estos planes, advierte que en el Viejo Continente son conscientes de ello, pero aquí demorarán algo más en llegar sus efectos y hay que prevenirse para evitar las consecuencias del abandono.

–¿Cuál es el problema energético y el rol del hidrógeno en ese marco?
–La producción industrial de hidrógeno tiene más de cien años de antigüedad. Hoy, la inmensa mayoría del hidrógeno se produce con combustibles fósiles, principalmente con gas, porque es más barato. En la época de Covid, Europa empezó a tener conciencia de que iba a tener un problema de suministro energético y social.

Todo se disfrazó de medidas de lucha contra el cambio climático, aunque, en realidad, la preocupación por el cambio climático siempre ha sido algo secundario. No porque el problema sea secundario, pero fundamentalmente lo que le importa a Europa es la competitividad económica, mantener su posición en el mundo.

En Alemania estaban viendo que el suministro de gas para Europa en los próximos años iba a bajar, y esto antes de la guerra en Ucrania. Necesitaban encontrar un gas combustible que sustituyera al gas natural y el hidrógeno verde parecía una opción cara pero factible.

Pero hay otro problema de fondo: hay que encontrar un sustituto del diésel, porque hay un problema de producción.

El mundo no es capaz de incrementar la producción de diésel desde 2017. Esto se está viendo, por ejemplo, ahora, en Bolivia con mucha intensidad.

Hay problemas de acceso a los combustibles muy importantes en toda América Latina y en África. Aquí todavía no ha llegado, pero va a llegar. De todo lo que se produce del petróleo, lo que más rápido empieza a bajar es el diésel. La producción de petróleo tampoco sube, pero puede bajar poco a poco.

Conscientes de esto, en Alemania deciden buscar un sustituto del diésel y darle un impulso con mucha inversión.

Esta es la visión de los economistas, piensan que con más dinero surgirá nueva ciencia, nuevos desarrollos. Hay cosas termodinámicamente imposibles, pero ellos no entran en estos temas.

En ese momento en Alemania se apuesta al hidrógeno verde, no solo como sustituto del gas, sino como combustible del futuro. Surge toda una nueva legislación europea centrada en el hidrógeno verde como combustible de futuro.

¿Qué pasa? La producción de hidrógeno por la electrolisis del agua es inherentemente ineficiente.

Es lógico, el agua es una molécula muy estable, para revertir el proceso se requiere una cantidad mayor de energía que la que devuelve. Esto es termodinámica pura.

El rendimiento de las plantas de electrolisis existentes es aproximadamente del 50 por ciento.

Muchas veces suelen engañar diciendo que la eficiencia eléctrica es del 70-80 por ciento, pero no solo se consume electricidad. Hay que calentar el agua a 80 grados, esto consume energía también.

En la práctica, el rendimiento es un 50 por ciento sin comprimir el hidrógeno. Si encima hay que comprimirlo, cae otro 10 más y el rendimiento es de un 40.

Estas pérdidas son asumidas, pero como suponen que con las energías renovables se producirá una cantidad infinita de electricidad, consideran que no habrá ningún problema.

–¿Y cuál es el rendimiento del hidrógeno en el transporte?
–La eficiencia del hidrógeno como combustible en un motor es todavía menor. La pila de combustible de un vehículo ligero, por ejemplo, un coche, lleva un depósito de hidrógeno.

La densidad energética del hidrógeno es muy baja, es la tercera parte de la del gas natural. Entonces, para tener suficiente rendimiento, el hidrógeno debe ir a una altísima presión. Para los vehículos ligeros se está hablando de presiones de 700 atmósferas.

Eso es muy peligroso y, además, como el depósito se calienta en el proceso de compresión, primero hay que llevarlo a 40ºC bajo cero. Todo esto implica unas pérdidas con respecto a las fases anteriores del proceso de otro 10 por ciento de la energía inicial.

Luego debe ir en un motor. Puede ser un motor de gasolina convencional, que tiene un rendimiento entre el 10 y el 15 por ciento. Cuando has llegado a este punto, a lo mejor queda el 30 por ciento de la energía inicial, pero si se coloca en un motor que solo aprovecha el 10 por ciento, te quedas con el 3 por ciento de la energía inicial. Es una salvajada, es muy poquito.

Normalmente, lo que se hace es utilizarlo con pilas de combustible. Las mejores utilizan platino, que también es escaso, tienen rendimientos del 50 por ciento. O sea que, igualmente, del 30 a 40 por ciento, ya solo sobrevivirá la mitad, un 15-20.

A esto hay que añadir las pérdidas por la fugacidad de hidrógeno, porque es una molécula muy pequeña. Entonces, en un vehículo ligero, la eficiencia de todo el proceso suele ser de alrededor del 10 por ciento. En un vehículo pesado, puede estar en un 20. Esto es realmente poco eficiente.

Se debe añadir el hecho de que el hidrógeno es una sustancia fuertemente reactiva.

El hidrógeno no se encuentra libre en la naturaleza, reacciona con todo, forma hidruros, ácidos, bases, etcétera. Para contener el hidrógeno no se pueden utilizar directamente ductos ni recipientes de acero, porque reacciona con el carbono del acero formando hidruros, corroe el acero y lo rompe.

Se puede revestirlos con una película, pero las películas aguantan muy mal el contraste térmico y mecánico, se resquebrajan y el hidrógeno se escapa igualmente por ahí.

Esto hace tiempo que se sabe, el hidrógeno verde es un sustituto caro. El uso real que tiene es, preferentemente, para usos industriales, es decir, para la producción de calor y para usos químicos, producción de fertilizantes, de plásticos.

Hace poco, una gran empresa farmacéutica iba a producir hidrógeno en Barcelona para llevarlo después a la planta en Sant Cugat que está muy lejos. Hicieron números y no les convenía. Solo por la complejidad del traslado, el proyecto se abandonó.

Repsol decidió abandonar los proyectos de hidrógeno verde en el complejo petroquímico de Puertollano, en el centro de España. Alemania también está abandonando los proyectos de hidrógeno verde, Europa se está desencantando del hidrógeno verde.

Pero hay todavía la inercia de una época muy expansiva, sobre todo alemana, porque muchos proyectos en América Latina y en África fueron financiados por el gobierno alemán.

–¿Qué pasará con los proyectos de hidrógeno verde en estas regiones?
–Todos los proyectos en marcha son planes plurianuales en los que se puso dinero y, lógicamente, se sigue tirando para adelante. Pero en este momento el hidrógeno ya no es una realidad para Alemania, porque Alemania ha visto que es muy mal vector.

Además, la idea de producir hidrógeno y transportarlo por el Atlántico es una estupidez. Aparte de las pérdidas enormes en la generación y las posteriores en el consumo, es una travesía de un mes y medio a dos meses hasta el puerto de Hamburgo. Incluso utilizando recipientes de alta contención, se tienen pérdidas de entre 1 (uno) y 2 (dos) por ciento diarias.

Esto, multiplicado por 45 días de travesía, es obvio que es una estupidez.

Estos programas no se van a renovar, evidentemente. En los proyectos en marcha hay contratistas que tienen que cobrar y los estudios van a seguir tirando para adelante. Pero lo que están viviendo ustedes es como el caso de una estrella que explotó hace tiempo en el espacio y todavía está llegando la luz a la Tierra, pero la estrella ya explotó.

En los próximos años, la Unión Europea mantendrá formalmente el dinero para el hidrógeno verde, pero poco a poco lo irá reduciendo. En el estado español se ve con bastante claridad que los dineros destinados a los proyectos de hidrógeno verde son rescates encubiertos de inversores que colocaron mucho dinero y ya ven que ha sido un bluff.

Es básicamente para que puedan recuperar su dinero, pero al final no se va a hacer nada práctico.

En Uruguay están experimentando aún los coletazos de esta expansión absurda de Europa, que es otra forma de colonialismo. Evidentemente, todavía tiene una inercia que no permite verlo claramente, pero la estrella ya explotó y esta es la realidad.

Estos proyectos serán abandonados, por lo cual la resistencia es un aspecto crítico. Lo digo siempre, hay que resistir porque esto se agota por sí mismo, en dos o tres años se acaban los fondos.

La resistencia es clave en este momento precisamente para evitar el destrozo. Son infraestructuras absurdas que no van a ningún lado. El daño es un daño real, ahí se queda, y además son daños muy duraderos.